网约车合法化7月28日在中国正式成为现实。交通部副部长刘小明当天出席国务院新闻办的记者会，解读了国家《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，以及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。中国出租车行业发展史上力度最大、影响人数最多、酝酿时间最长的改革新政终于问世。
新规亮点多多
酝酿两年、备受关注的出租汽车改革和专车（网约车）新规方案终于浮出水面，相比去年10月两份方案的征求意见稿，最终版本有不少重大改动。最受关注的是，网约车新规放宽了对平台企业的限制，不要求自有车辆，可以轻资产运行。私家车可以通过一定条件，转化为合法的网约车。
具体看，车辆要满足以下要求：7座及以下乘用车高德司机自动抢预约单；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置。车辆技术性能符合相关要求。具体标准和营运要求，由各城市主管部门具体确定。
驾驶员方面，需要取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历高德司机自动抢预约单；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录；城市政府的其高德司机自动抢预约单他规定。
为满足网约车灵活用工的需求，新规允许平台根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议。明确地说，私家车可以做专车，司机也可以是兼职的。
新规提出，服务所在地出租汽车行政主管部门依车辆所有人或网约车平台公司申请，按相关条件审核后，发放《网络预约出租汽车运输证》。城市人民政府对其另有规定的，从其规定。也就是说，是不是给现存网约车都发证，总共发多少证，各家平台怎么分，对哪些车发证，这些问题都将由各地政府决定。
按照此前的征求意见稿，私家车要从事网约车经营，需从非营运车辆变为营运车辆，使用性质登记为“出租客运”，私家车主对“8年报废”望而却步。根据新规，私家车做专车，仍需变为营运车辆，但登记为“预约出租客运”。两字之差报废标准即不相同：网约车行驶里程达到60万千米时报废；行驶里程未达到60万千米，但使用年限达到8年时，退出网约车经营，仍可不报废。
与征求意见稿相比，新规还删除了一些意见分歧较大的条文，针对一些细节作了修改。
比如，征求意见稿提出“网络预约出租汽车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务”。最终方案中未见此句，意味着一辆专车可以是滴滴专车，也可以同时接入优步、易到等平台。删除的条文还包括“网约车经营者应当提供24小时不间断运营服务”等。
此外，按照征求意见稿，网约车应当“使用符合规定的出租汽车计价器”，而依照新规的说法，网约车车辆上不再必须安装计价器，也可以利用卫星定位计程、计时。至于私人小客车合乘，也称为“拼车”“顺风车”，属于典型的分享经济，出租车改革方案中对其明确鼓励。
此次改革明确了“出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务”。也就是说，大力发展公共交通仍是所有城市解决市民出行的核心路径，打车作为一种个性化消费，发展目标不简单地在于难和易，而更在于服务质量的优与劣。
传统出租车：错位竞争
网约车的放开，毫无疑问将冲击现有的出租车运营体系。对此，从事出租行业达二十年之久的金师傅表示，一直观望网约车事态发展的他对此早有心理准备，如果继续干这一行，提升服务是关键。“28日网约车新规出来后，大家都在关注讨论，感觉以后我们的服务确实需要大幅改进。”金师傅说，“互联网确实给我们的生活带来了太多便利。如今网约车放开，说明过去那套管理办法滞后了，需要总结的不仅是出租车司机，还有整个行业。放眼全国，需要各级主管部门和出租车公司集思广益，提出切实有效的管理办法，给我们指明方向。”
传统出租车行业如何实现转型升级，按照交通部的回应，一是鼓励传统出租汽车企业转型提供网络预约出租汽车服务；二是鼓励和引导巡游出租汽车通过电信、互联网等电召服务方式提供运营服务，推广使用符合金融标准的非现金支付方式；三是鼓励出租汽车经营者通过兼并、重组、吸收入股等方式，按照现代企业制度实行集约化经营，鼓励个体经营者共同组建具有一定规模的公司提高服务质量；四是鼓励经营者加强品牌建设，主动公开服务标准和质量承诺。
目前，网约车对出租车的影响到底有多大？天津出租车车主王超（化名）表示，以前每天能轻松净赚300元，现在每天赚200多元，确实有影响。“不过，出租车也有网约车无法企及的速度优势。”王超对新金融观察记者表示，“乘客选择网约车，肯定要等上一段时间，如果遭遇拥堵，就可能产生纠纷。此外，乘客有急事或是去医院看病，肯定会选择出租车，毕竟我们是招手即停。总之，那些拒载、挑客、绕道的害群之马需要反省，这样做破坏的是整个天津出租车的形象，对行业发展不利。如果每名出租车司机都注意提升自身素质，把车内卫生和礼仪标准提上去，踏实跑活儿，客源还是不用发愁的，收入水平‘复原’不是太困难。”
交通运输部表示，巡游出租车相对于网约车服务，具有以下优势：一是具有非歧视性，不存在“数字鸿沟”，可以对不会使用手机操作的老龄人群和不愿使用手机操作的特定人群提供普遍服务；二是服务具有公平性，通过交叉补贴机制在不同时间不同区域经营实施同等价格水平，实现无差别服务；三是在高密度客流区域和受空间约束的交通枢纽，不需要专门匹配，运行效率更高；四是传统出租汽车服务的匿名性有利于保护乘客的隐私。
巡游出租车这一服务方式会长期存在，不会被网约车服务所取代。新老业态可以实现错位经营、良性竞争，只是在城市出行构成中的比重、服务地域等方面有所差异。
广州市客运交通管理处处长苏奎表示，对传统出租车经营权管理制度改革也是本次出租车改革的重点内容。“出租车经营权被炒作成为投资品，无法建立退出机制，导致行业封闭。”他说。
新规明确提出，对于新增出租汽车经营权一律实行期限制和无偿使用，并不得变更经营主体。对于现有经营权未明确具体经营期限或已实行经营权有偿使用的，也给予了各地政府改革的空间和时间，可以采取政府回购、经济补偿、经营权转换等各项措施，实现平稳过渡。
“份子钱并非万恶之源。”苏奎表示，份子钱实际是承包制的成本体现，包括制度成本和车辆保险费用等刚性成本两大部分，网约车平台的司机也同样要付出制度成本。“份子钱没有绝对的好坏之分，关键在于分配方式多样化，企业和司机之间要实现风险共担，要鼓励出租车司机实现职业的自由流动。”
网约车：身份合法化
新规出台后，最受网约车司机关注的便是身份合法化。“今后出去拉活儿，终于可以挺直腰板儿了。”魏伟（化名）今年32岁，两年前从一家事业单位辞职创业，谁料生意未达到预期，供养家庭的负担很重。去年10月，魏伟加盟了滴滴平台，成为一名快车司机。
“平时公司只要没事，我就开车出来接单，每天跑10小时左右，完成订单数在20-25单。扣除油费和平台抽成，滴滴快车每天能给我带来二三百元的收入，还房贷、孩子上幼儿园全靠它了……” 魏伟有些自豪地对新金融观察记者表示，最忙的一天他跑了15个小时，赚了700元。
虽说跑快车能带来一笔不菲的收入，但魏伟每次接到要去火车站、机场或是滨江道等核心商圈的客人，都打心眼儿里犯怵，“如果接到去天津站的客人，我开到解放桥就把他们放下迅速驶离，毕竟身份不合法没啥底气……这回国家正式承认网约车服务了，我的顾虑都消除了。”
令人尴尬的身份问题解决了，还有不少网约车司机担忧新规出台后，平台会逐渐取消补贴，导致他们的收入下降。近期滴滴、优步等网约车平台均在悄悄提价，北京、上海滴滴出行价格涨了30%左右。天津滴滴用户李鑫也向新金融观察记者反映，7月27日滴滴账户还显示快车券可以抵扣8元，7月28日下午便变成了抵扣4元。“优惠足足少了一半，之前只需要2元的路程，现在即使拼车也得6元了，我还是选择乘坐公交车吧。”
网约车平台结束“烧钱”模式，补贴减少，正是优步司机张明（化名）所担心的。“若一座城市对网约车实行数量管控，车少了价格自然会涨上去，我担心客户大幅减少。”张明对新金融观察记者表示，“之前很长一段时间，无论是优步还是滴滴，拼车的价格可以低至几毛钱，比乘坐公交还合适，吸引了大批客户。我们的高收入，是靠‘跑量’基础上的高补贴维持。如果今后针对乘客和司机的补贴取消，我担心网约车价格会向出租车靠近，优势会丧失，导致我的收入下降。”
国务院发展研究中心研究员程会强表示，今后巡游出租车、网络出租车都实行市场定价。“网约车平台向司机发放补贴，不是说不允许发，而是不允许恶性竞争，如果补贴的范围，超过市场的调节价格，违反价值规律，此时政府就会予以干预。”
补贴或逐渐消失
近两年，网约车运营平台通过大量补贴，采用超低价格抢占市场，使得网约车发展进入无序竞争状态。此次新规要求网约车平台公司不得排挤竞争对手或者独占市场、以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序。
交通运输部公路科学研究院发展中心副主任王浩认为，当前网约车低价竞争是不可持续的，新规的出台有利于规范网约车平台公司的经营行为，维护市场公平竞争的环境，保护市场参与者公平竞争，对于促进网约车价格回归合理水平、实现出行市场的健康可持续发展具有积极意义。
“资本市场毕竟耐心有限，所有打车平台都在思考‘烧钱’之后的出路。”这是易到创始人、CEO周航此前接受媒体采访时的表态，他说，即便打车平台企业融再多的钱，也要思考如何回归正常商业，毕竟没有人愿意一直把钱扔到马路上。
在中国市场上，减少不必要的竞争消耗，已经成为互联网公司选择合并的重要原因。
2014年情人节滴滴、快的宣布合并后，中国出行市场的争夺赛非但没有结束，反而迎来了更为残酷的“下半场”。
Uber首席执行官拉维斯·卡拉尼克曾透露，2015年Uber在中国亏损高达10亿美元。
另一边，滴滴在2015年也至少亏损了100亿美元。除了需要减少在中国市场的消耗之外，滴滴还需要应付来自海外市场的压力，为此滴滴不久前引入了苹果公司10亿美元战略投资。
高额投入与市场反馈呈现正比。目前，滴滴已在中国400个城市开展业务，并在超过半数的城市实现盈利；而2014年初才进入中国的Uber计划年内覆盖100个城市，目前已有一半城市达到盈亏平衡，5个城市实现盈利。
回归市场价值规律是无可厚非的，谁也不能要求一个公司永远赔本赚吆喝。
滴滴出行CEO程维曾表示，初步的市场教育已经到了一个阶段，今年以来补贴不是最重心的事情，滴滴现在把更多精力投入到技术的研发上。
优步高级副总裁柳甄在接受媒体采访时也有类似的表述。她认为，接下来的专车市场竞争将会是一场“马拉松”，只靠融资并不能跑得太远，关键是要有造血能力，即提高运营效率。比如在不补贴的情况下也能让司机赚更多钱，让乘客在3-5分钟就可以打到车，并且保证体验还是很好的，与此同时平台还可以得到部分利润用来投入到更多的研发和创新中。
给地方政策留足空间
新规提到，地方政府可以合理把握出租汽车运力规模，同时，对网约车可以实行指导价。
有时遇到恶劣天气，多家网约车平台启用动态加价的机制，确实满足了大家打车出行的需求，但也有不少人抱怨价格涨得太狠。
苏奎认为，坚持市场价，也是给地方政策留足空间、给市场进行试错的灵活做法。即使是市场价，政府也可以有所作为，可以设定最高价、最低价，也可以明确上下浮动的空间。比如确定最低不能低于多少钱，保障不会有低于成本的竞争；最高不能高于几倍，保障不能漫天要价。而且即使不设置上限或者下限，也可以允许市场起主要调节作用，一旦出现问题，政府再干预也不迟。
著名交通专家徐康明认为，出租车行业存在一定管制失灵和市场机制的失灵性，即如果进行数量管控容易形成利益固化，放开数量管控，仅靠市场调节供给，在服务质量、打车体验上可能存在损害消费者利益的问题。因此，要制定一套合理的运力调控方法，平衡消费者和出租车运营方的利益。
徐康明认为，出租车提供个性化出行服务，其总体定位是适度发展，城市交通核心是要大力发展公共交通。尤其像北京这样的大城市，不能简单地鼓励发展出租车，交通拥堵矛盾大的地方要适度发展，而公共交通发展不足的地方，就可以适度放开网约车数量。
程会强认为，网约车新规的出台，是政府对于新生事物的肯定，这是改革的方向。不过，国家文件只是宏观调控，具体要由当地政府根据当地人口数量、经济发展水平等，来确立合理的出租车发展规模，各地网约车的实施细则，仍有待当地政府细化。
出行市场目前的数家网约车平台，每家都要面对2000个不同地方的监管，这一切都在考验着共享出行平台的承受能力。网约车监管权利涉及行政审批、牌照发放、司机考证等，这些步骤除了考验地方政府的效率之外，也考验政府对权力行使尺度的把握。
徐康明表示，过去很多城市出租车经营权是拍卖的，完全放开网约车数量调控，如何处理与传统出租车行业的矛盾、如何拿捏管控力度都需要权衡各方利益。因此，各地政府制定实施细则才是政策落地面临的最大挑战。
新金融记者 王晓东 王雅菡 邹昶昊
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