9月18日下午携华出行司机审核，由市政协主办、台盟深圳市委会承办携华出行司机审核的“委员议事厅”以“网约车合法化，且看下半场”为题，围绕安全监管、数量管控、价格管制等三个焦点问题探讨网约车合法化之后的管理思路。市政协常务副主席刘润华，秘书长赵燕民，台盟深圳市委会主委林娜等参加活动。
【焦点一】如何加强网约车的安全监管携华出行司机审核？
“网约车在招司机时，由于没有受到政府相关部门的有效监管，可能会降低门槛，留下安全隐患。”市政协委员陈清良指出。市政协常委彭琛与陈清良持有同样的看法，平台自己运营、又自己管理，既当运动员又当裁判员的行为是很不合理的管理制度，才导致安全隐患存在，“网约车驾驶员准入门槛的审核应交给政府把关，否则市民不放心。
彭琛还现场提供了一组8月15日深圳市官方发布的一组数据：全市网约车司机中，共有2231人身份异常，其中40人为全国在逃人员，758人为涉毒前科人员，1433人为全国重大刑事犯罪前科人员，1479人的驾驶证状态异常；在车辆方面，发现有6170辆车状态异常，其中有664辆达到报废标准。
对此，南山区政协常委郑春雨持不同观点：国家已经颁布网约车暂行管理办法，对平台、对司机已经有种种约束，地方政府只要按这个执行就可以，没有必要再加码，把网约车管死了，“光滴滴打车平台一天单量已经1000多万，发生一单这样的事情，这个在出租车行业也是有可能的，并不能因为出现了这一单安全事故就把整个网约车打死。”
“网约车的安全问题一定要管，但如果因为过度的安全隐患治理，最终将使网约车市场供给大量减少。”市政协委员王雪强调，网约车的事中、事后管理也同样重要。
来自深圳大学的交通规划专家韩彪表示，度要掌握好，但是度在哪里？现实当中这个平衡点不是很好掌握。携华出行司机审核我建议还是要从严一点，毕竟人命关天，这也是全球一个基本趋势。
【焦点二】是否应该对网约车进行数量和规模调控？
“城市的道路资源非常有限，公交优先是共识，网约车只是补充。”陈清良认为，如果数量不适当控制，有可能给已经不堪重负的城市交通雪上加霜。
“从考虑保护生态环境角度出发，我建议要根据环境的承载力对网约车数量进行管控。”彭琛表示，网约车的总量不光包括本地注册车牌，还包括异地注册车牌。据了解，从2015年至今，在深圳已经注册的异地车牌网约车就已达到30万辆，“对交通不是一个超量吗？这样的超量难道不应该管吗？政府一定要管。”
“网约车是由私家车变过来的，所以在整个城市交通总量并没有因为网约车增加而增加。”市政协委员张琦对上述观点进行反驳。“像城市中心区很多地方很难停车，很多市民出行都选择网约车，比较少使用私家车了。可以说，网约车能起到减少交通拥堵的作用。”
郑春雨则认为，像城市中心区很多地方很难停车，很多市民出行都选择用网约车，自己的私家车没有使用，“换一个角度来说，网约车是起到帮助作用。网约车的数量应该由市场来定，动态调节，不应该限制。”他还表示，如果对网约车数量限制后，有可能又会产生很多灰色地带，导致不合法的黑车重新抬头。
“我们因为安全问题，已经限制了一部分网约车进入市场，没有必要再刻意控制网约车数量。如果数量急剧缩小，很可能带来价格飞涨。”王雪表示。
【焦点三】是否应该对网约车进行价格管制？
对于网约车价格是否需要管控，彭琛、陈清良持支持观点。“有的城市高峰期网约车溢价出现4倍以上的情况，导致有些网约车司机就等着高溢价来挣钱，这已经涉嫌乱收费了。”彭琛提出，尤其在滴滴收购优步（中国）后，已多番涨价，大有涉嫌价格垄断的趋势。国家发改委前后两次约谈滴滴平台，就是为防止垄断价格抬头的发生，“携华出行司机审核你们希望未来都不管网约车价格吗？可能未来深圳市民就会成为寡头垄断的牺牲品，成为待宰羔羊了。”
郑春雨则认为，市民在选择网约车时，价格已经在那里，是自愿选择的，“现在就像周瑜打黄盖一样，一个愿打、一个愿挨，有什么不可以？”张琦提到，网约车其实提供一个选择，并没有强制性让市民选择高价的网约车。
王雪也认为，网约车的出现正是反垄断。因为以前出租车百分之百份额谁在管理？这就是最大的垄断。更重要的是这个市场一定要开放，比如说如果现在滴滴涉嫌垄断，产生高额利润，就一定会有企业来分他这块蛋糕。所以在互联网时代，份额不能代表完全垄断，关键在市场是不是开放了。
韩彪呼吁，政府部门应全面、长远、公正看待网约车的定价问题。“网约车和巡游出租车都是出租车，都提供个性化服务，它们之间价格机制不能差得太远”，“如果把网约车的价格放得很开，巡游出租车也要赋予价格弹性。如果巡游出租车实行政府定价，那对网约车的价格适当管制也是必要的。”韩彪说，历史证明了寡头垄断市场，“比如北美航空市场只有几家公司情况下，新的航空公司要分蛋糕，分得到吗？永远分不到。国际航运市场也是一样，小公司能分享蛋糕吗？永远不能。”
由于话题讨论的关切性与激烈性，讨论中数次被现场市民鼓掌打断，不少市民激动地站起来表达观点。 比如提到网约车数量控制时，有市民马上站起来提出要控制数量，“所有的的士、所有的蓝牌车都可以出来弄，讲安全，肯定要数量控制的，你这个城市有多大的蛋糕给谁吃？”
而有委员提到限牌对后面的司机不公平时。有市民马上举手反对称，“任何的政策制定都要随着实际情况变化而调整，先买车的对后买的不公平，房价也是先买的便宜，后买的是不是不公平呢？政策如果一成不变，这样的政策是僵化的，也是没有意义的。适当限牌对于现在人口急剧膨胀的深圳情是一个应急政策。”
也有政协委员现场与主持人观点不同起争执。有政协委员认为，主持一开始都是把出租车跟网约车对立，但交通工具本身没有对立属性，只要能满足安全便捷出行都是好工具。而主持人认为，做这样的比较真的毫无疑义，因为网约车会进入整个出租车行列，今天讨论的就是未来对网约车该怎么样进行监管，市场该承担什么样的责任，政府相关部门该出台什么样的政策等。
部门回应
市交委：多种交通方式应有合理的分担比例
市交委副主任娄和儒认为，网约车合法化的下半场必须要考虑城市整体交通出行和个性化出行等问题。
第一，城市整体交通出行和个性化出行的问题。截至今年9月，全市机动车数量已经达到了323万辆。全市日均出行总量5000万人次。机动车出行分担大概2000万人次，在全国排在前四位。今年上半年中心城区主干道高峰期平均车速28.4公里/小时，平均车速同比下降6.6%。这么大体量一个城市，地铁、常规交通、出租车、网约车，包括私家车，多种交通方式是不是应该有一个合理的分担比例？不能仅仅思考网约车，也不能仅仅思考出租车。
第二，对人的出行而言，除了关注方便、快捷之外，安全是最大的。消费者的权益到底应该怎么保护呢？怎么保护到位呢？晚上坐网约车也好、出租车也好，不担心安全问题，这也是必须要思考的。
第三，政府和市场关系的问题。政府是看得见的手，市场是看不见的手，有些关心看得见的手，有些关心看不见的手，这两只手怎么平衡、怎么管住看得见的手，怎么放开看不见的手。看不见的手完全放开，把看得见的手完全束缚住，行不行呢？
（来源/媒体报道综合）
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