一篇题为《致滴滴携华出行司机收入比滴滴多吗，一个让携华出行司机收入比滴滴多吗我的出行变得不美好的互联网平台》的文章因为抱怨上海打车难携华出行司机收入比滴滴多吗，而在朋友圈中刷屏。暂不提文章的内容是否符合逻辑，但这篇文章确实像一个引子，将打车难的问题抛给网约车平台。其实不仅是滴滴，从2016年底到2017年初，易到、神州专车也都多或少出现了叫车难的情况。
春运开始，大家可以看一下以下数据:一是春运开始后，北京在线司机数量一直下滑，与1月10日之前相比下降了近25%，而订单需求却一直在增加，且幅度达到30%。这场来得早、峰值高的春运，威力堪比一场突如其来的暴雨，造成了供需差值加大。
网约车新政导致车辆减少，返乡潮催化司机离开网约车平台。去年十月以后陆续出台的网约车新政对网约车运营做出了系统且标准化的管理规定，尤其是北京、上海等地对车辆归属地和司机户口进行了严格的“本地”控制。无疑，这将直接导致网约车供给大幅减少。落地的网约车新政中，北京、上海等一线城市对车辆牌照和司机户籍有着严苛的规定，这将导致滴滴、易到等平台上大量不符合资质的车辆和司机下线。
高峰期乘客加价接单率高，抢单逻辑可能导致出租车司机就此挑活。除了政策和春节外部因素，有观点认为造成出租车打车难状况的原因还包括平台的抢单逻辑存在问题，从而导致部分司机故意加价和接单速度慢。在手机叫车还没出现或是渗透到人们的生活中时，出租车司机挑活甚至拒载曾经饱受诟病，司机的诉求无非是想接大单从而提高收入。而当网约车成为人们出行的常用方式时，这种挑活的做法也开始寻觅新的沃土。在打车高峰期，通过滴滴等平台打车变得很困难，若想要增加叫车成功几率则需要加价，从几元到十几元不等，乘客可自主选择。这就给司机提供了“挑活”的机会。
网约车的出现，在改变乘车者出行习惯的同时，也改变了司机们的运营习惯。它让出租车司机从路上“大海捞针”模式切换到“不见兔子不撒鹰”模式。在这场博弈中，消费者是可怜的兔子，司机的行为看上去也无可指摘。然而价格机制是一种公共产品，应该兼顾各方的了利益。当加价成为普遍现象，改变乘车人的利益时，监管部门需要果断介入一如之前为了消除安全隐患而推出的政策。与千变万化的市场动态相比，监管总是滞后的，打车难已经凸显出监管缺位。创新动机与利益，都来自于市场，可当问题已经清晰浮现后，相关部门更需要对市场的变化要做好应对，以乘客为本，坚持创新，以保证市场的供需关系处于合理水平。（严飞虎）
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