在一个多月的时间里，已经至少有两起恶性事件与互联网出行巨头滴滴联系在一起嘀嗒顺风车为什么他们抢单那么快呢怎么回事：先是一名教师被滴滴顺风车司机杀害，接着是几天前，一名电竞选手在搭乘滴滴专车过程中被司机砍伤。与此同时，在嘀嗒顺风车为什么他们抢单那么快呢怎么回事我的朋友圈和参加的个别微信群中，抱怨滴滴服务的人也似乎增加不少。
但这并没有妨碍滴滴受到资本市场的追捧：就在这期间，据媒体报道，滴滴已经融到来自苹果、阿里巴巴等公司大约35亿美元的新一轮融资（融资尚未结束），投后估值超过250亿美元，相比一年前增长嘀嗒顺风车为什么他们抢单那么快呢怎么回事了两倍，这一速度就像2012年至2014年时的小米。
这就让人有些不解了：通常而言，一家处于创业期的公司，总是会想尽千方百计满足用户的需求，而类似的与用户有关的恶性事件，往往会带来灭顶之灾，而在滴滴的案例中，来自用户的抱怨甚至重大伤亡事件，似乎失去了影响。
这样的情况通常只有在一些业已形成垄断的行业才会发生，因为用户没有其他选择，或选择很有限。滴滴自然是坚决不会同意自己已经形成垄断的，而实际上，按照一般的关于垄断的定义，你也的确不能这样认为，因为按照公开报道的信息，滴滴目前仅占了整个出行市场的1%，就是说除了滴滴，用户还有另外99%的选择。
但在本案中，我们需要考虑到如下情形：
互联网出行已经成为很多人的一种生活方式（据称仅滴滴的用户就已经超过3亿），未来这种生活方式的影响预计还要强化，这意味着大多数人未来都将离不开它；
在互联网出行领域，网络效应更加明显（用户的数量和地域广度与密度的增加将使需求增加，从而带来更多跨地域、密度更高的车/司机的加入，数量更多和更具地域广度与密度的车/司机的加入又会提高用户的选择机会与跨地域使用的体验，从而带来用户的增加），而在传统模式中，资产（车）和服务者（全职司机）受到管制以及资产规模的限制，市场被以地域分割为一个个小的单位；
尽管滴滴目前仅占整个出行市场的1%，但据称它已经占据了“专车的87%，网约出租车的将近100%”，专车和网约出租车又是目前最为主要的两种互联网出行方式，如果数据属实，那么滴滴接下来的优势还会增加，因为一旦它率先建立起全国乃至全球的网路效应，它的对手将很难与它竞争——它们的任何增加用户或车/司机的努力，都会遭到滴滴的价格压制，从而很难建立起网络效应。
对滴滴而言，唯一的瓶颈，也许就是为了吸引更多的用户和司机、并留住他们而必须采取的价格补贴政策，这通常需要的投资——据公开数据，滴滴去年的亏损可能达到几十亿元——这意味着互联网出行已经越来越成为一个资本的游戏，即通过外部投资来先期填补运营上的亏空。由于资金通常宁愿选择滴滴这样的龙头，这又会使滴滴的竞争者处于很不利的局面。
用户使用方式是滴滴与传统出租车公司最大的不同，在滴滴这种模式中，用户需要先有一个互联网入口，而在传统情况下，用户走到哪里哪里就是入口，这是滴滴可能变得更加强大的另外一个特点，即用户并不需要太多的互联网出行服务商，尽管他们过去打交道的出租车公司要多得多。
换句话说，尽管早期在这个市场用户是最重要的因素，至少和司机/车是同样重要的因素，但经过几年的用户培养和规模角逐，现在滴滴可能已经走在通往垄断的道路上——尽管这其中不乏运气因素，比如滴滴和快的分别选择了腾讯和阿里巴巴这两大金主。在新的阶段，资源已经超过用户成为唯一重要的决胜因素，包括：
政策博弈能力（当政府管制仍然是主基调时，拥有规模优势的滴滴就拥有了某种基于既成事实的筹码，这会将其新的潜在对手拦在外面），资本影响力（不仅是现有手头资本，还包括那些早期投入巨资的机构为了保护既有投资而形成的后盾），签约司机/车的数量与广度/深度（尤其是当司机/车发生处于短缺状态时）。
虽然在上述因素中，滴滴对签约司机/车的控制可能并没有表面上那么强大，因为司机们对补贴高度敏感，而现在它们又已经通过滴滴学会了如何使用互联网，可能随时会被其他采取高补贴的潜在竞争对手挖去，但政策博弈能力和资本影响力会强化滴滴的掌控力。
一旦滴滴的司机/车的网络覆盖到三四线城市，并建立起面向全球的网络连接，那时滴滴将建立起一种类似淘宝在电商领域的地位，尽管这样一来它也会和淘宝一样，自始至终与开放生态带来的不可控冲突相伴随，并最终可能为其带来致命伤。
而有些可悲的是，在互联网出行领域，出现类似京东这样的强有力的模式挑战者的概率要小些，因为不似电商行业可以按照地域进行切割，类似专车这样的服务模式的用户常常处于跨地域的流动中，这最终会产生一种类似劣币驱逐良币的效应，让那些专注于区域进行服务的公司处于越来越糟糕的境地。
因为，这意味着要么和滴滴一样拥有跨地域甚至全国的网络效应，否则可能会受到来自滴滴的反制，比如通过采用同样重资产的模式建立一个细分品牌，而与此同时，当滴滴的网络扩张到一定规模，积累到足够数据，它理论上也会逐步改善服务，缩小和京东模式的体验差距。在这个过程中，滴滴的角色有点像PC时代的微软，可以通过自己的平台优势来捆绑自己的竞争产品。
看起来，好像已经没有谁可以阻挡滴滴前进的步伐，即便是消费者。这是为什么资本对它趋之若鹜。这也是为什么尽管我个人并不是滴滴的用户，我更喜欢它的竞争对手的服务，我也站在那些谴责滴滴在保护用户方面做得不够的人们一边，但我仍然不得不（带有一些无奈的）更看好它——从作为一个互联网价值研究者的角度。
从本质上，滴滴的模式有点类似携程，只不过后者的供应商中包含了一些大型连锁酒店，以及处于寡头地位的航空公司，这让携程在价格博弈中处于很不利的地位，而滴滴的供应商（车/司机）则弱小得多，这强化了它的议价能力。
目前携程扣除去哪儿部分后的市销率（按照净收入）只有9倍，其净收入增长率接近50%，考虑到滴滴的增速，以及议价能力，未来的业务可扩张性（滴滴的用户频度要高过携程，这将使它像一个生活入口，从而更容易扩张其业务范围），则给予滴滴20~25倍的市销率（按净收入）是一个相对可以接受的估值水平。
其中，在30倍的情况下，与阿里巴巴处于同一PSG（经过增速调整后的市销率）水平。如果网传去年滴滴9.46亿美元的净收入属实，则意味着在本轮融资之前，滴滴的合理估值介于190~236亿美元。
不过，随着滴滴规模和影响力的进一步上升，它也将一步步接近它的天花板，那时，用户将重新迎回在商业天枰中的话语权。在尹生看来，这些天花板包括：
政府管制的加强（特别是当政府不得不对越来越多的用户安全事件做出重大反应，以及滴滴对产业控制能力持续上升而产生的垄断担忧，导致的各方力量的反弹）；当估值超过一定规模比如500亿美元后，在滴滴与资本的博弈中，资本的影响力将上升，它们将越来越注重控制，而不愿意持续增加投资；IPO将使得它不得不注重短期回报，从而丧失部分价格制定能力。
结果，即便它始终维持处于垄断地位的市场份额，它也不一定能真正获得垄断地位，因为它的定价能力还会受到诸如这些因素的制约：一旦它的价格没有竞争力，消费者还有公交、长租车、购车等方式可以选择；它也无法始终使自己在与司机/车的管理费率谈判中处于主导地位，因为司机/车可以选择做黑车、放弃出租或加入某家区域性的传统出租公司。
而当它进入这一阶段后，它还可能迎来一些新的竞争对手，比如类似地图、团购、旅行等这样的生活服务入口，理论上也可以通过同样的模式快速获得部分用户——如果它不能锁定司机/车，而用户又已经接受了没有补贴的日子，并因累积的不愉快使用体验而产生逃离愿望，同时它自己又被短期财报束缚住了手脚。
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