当所有人都以为哈啰顺风车抢到，单车市场格局已定，ofo和摩拜必经如滴滴和快的一样，最终走向合并的套路时，哈啰顺风车抢到他们都错了，"人不能两次踏进同一条河流"，单车市场的变局，远比想象的复杂。但，可以预见的结局是，ofo和摩拜必须死一个。
当所有人都以为，单车市场格局已定，ofo和摩拜必经如滴滴和快的一样，最终走向合并的套路时，他们都错了，"人不能两次踏进同一条河流"，单车市场的变局，远比想象的复杂。但，可以预见的结局是，ofo和摩拜必须死一个。
小蓝单车事件，是风投-创业公司关系的一个缩影，代表共享单车这个本该早早结束的"二人转"，又进入到新的"四国杀"，而这又标志着资本一贯"击鼓传花"游戏的终结，自此，合并已无戏，剩下的是单车生态的烂摊子以及背后风投们无限的焦虑。
▌一、小蓝的"复活"，滴滴的焦虑
令人意外的是，做了傻事的小蓝，竟然"复活"了，而且是以这种姿势。
1月9日，滴滴出行宣布，正式与小蓝单车达成单车业务托管合作。未来一段时间，用户可继续通过滴滴APP免押金使用小蓝单车。根据托管安排，小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍属于小蓝公司。滴滴将提供小蓝单车App用户押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券"的备选方案，1月17日起用户可以自主选择转换，或继续与小蓝公司沟通协商其他解决方案。
曾经的小蓝单车，被称为最好骑的单车，对内打造最好的单车，对外率先进入国外市场，激进的政策，昂扬的精神，换来的是因管理团队的不成熟而导致的失败，海外市场的冒进铩羽而归，6月份一场在非常不适合的时间，非常不适合的地方推出的一个找不适合东西的推广活动，让一切情怀化为乌有，触犯了底线，17年6月2日高管还在商讨是接受5亿投资还是以估值1亿多美金把公司卖给摩拜或ofo这个幸福的烦恼，这个时候公司才成立了半年。致命的营销让赖以生存的资金戛然而止，激进的政策雪上加霜，9月曝出问题，11月正式宣布解散，这个托管，虽然不是并购，但算是李刚对小蓝单车用户的交代。
然而，显而易见，对小蓝施以"复活术"的滴滴，暴露了它的野心和焦虑。
滴滴早期接受腾讯和阿里的投资，随后羽翼逐渐丰满，发展自己的战略，打造出行一条龙服务，其实这个时候滴滴与腾讯已经分道扬镳，投资滴滴的腾讯把摩拜加入自己的体系，滴滴远距离出行到近距离出行的方案恰好相反，摩拜开始着手打造顺风车、专车等业务，直接与滴滴竞争。
按照这个思路，滴滴的想法是想将ofo纳入滴滴的战略体系，但ofo方面却希望双方是战略合作关系。滴滴将于近期在滴滴App内推出共享单车平台，平台将汇集ofo小黄车、小蓝单车和即将上线的自有品牌，未来还会接入更多单车品牌。
这是滴滴的野心，但从其目前的现状看，看到更多的是它的焦虑。如今，滴滴600亿美元的估值，早已如空中楼阁一般，现有的打车业务根本无法支撑，所以，可以理解，滴滴是多么想把单车这块业务拿下，为的是早一天看到那"坚实的土地"。
愿望总是美好的，现实是残酷的。滴滴与ofo的裂缝，早在11月底滴滴派驻ofo的几名高管集体"休假"出走后，便已无法弥补，这才导致了它急于打造自己的单车平台和自营品牌。
可是收编小蓝，根本无法改变滴滴的这场残局，反而让这座庞大的"空中楼阁"，更加风雨飘渺。
▌二、共享单车大变局
共享单车这场大戏进行到下半场，风投、创业公司、互联网巨头、政府已经悉数登场。从军阀混战般的彩虹大战，到两国对峙般的橙黄之争，再发展到如今的农村包围城市形势哈罗的崛起，前中期的战斗讲的是老大老二打架，小弟悉数死去的故事，到了后期，两强对峙，不相上下，外部经济性催生政策行为，粮草吃紧，导致了战斗已经不在阵前，而在背后利益集团的萧墙之内。共享单车在近一年的野蛮生长，速度之快，牵涉的问题之多让人瞠目结舌。
这场大战中，主角包括ofo和摩拜创始人，两家公司的背后的风投滴滴与腾讯还有搅局的阿里。他们的行动就很大程度决定了未来的走向，而他们的行动源自于他们的动机和深处需求。
对于创业公司创始，为了理想的实现或是捉住功成名的机会，要不死抓公司的控制权不放，要不为了公司更大的利益让步，他们会根据如何对公司或对自己名利而行动。
对于投资人，就是为了自己如何获得更大的利益，或是取得控制权纳入自己的体系，或是争取追对风口择机退出实现收益最大化。
对于AT这样的巨头，他们的目标是建成一个帝国，自己担当类似收税人的角色，光明正大的，给予资源支持，猥琐的，依靠自己力量浑水摸鱼，赚每一分可以赚的钱。
就在这样的各个利益交织下，合并才变得如此错综复杂，困难重重，推导下去可以发现。大家可能会有个误解，ofo与摩拜合并的阻力主要在于两家公司的运营方式的不一样或是摩拜嫌弃ofo，两方创始人不同意。我们要分清谁掌握话语权，不合并就无法盈利是共识，实际上，合并最大的阻力是在ofo内部。
摩拜创始人胡玮炜对公司重要决策干预很少，而投资人李斌与职业经理人王晓峰，资本意志占据了主导地位，而反观ofo，董事会中5个席位都是创始人团队，而最大的投资者滴滴有2个席位，创业团队是主导方。ofo方面积极运作合并事宜的从来都不是创始团队，ofo初创团队对于控制权的把握的执着让他们站在了支持摩拜、ofo合并的对立面。
ofo既要依靠滴滴等资本的继续输血，又要保持住自己的控制权，引来了阿里入局，希望掌握更多的筹码来对抗滴滴，因此才会出现10亿美元阿里领头的新一轮融资，但是，这只狼的引入，让局势更加复杂。
阿里有着哈罗单车和永安行，深耕二三线市场，并将其作为支付的入口，没有必要参与。但阿里为何进去，真的是因为蠢么？打着初衷是对的，但方式极其愚蠢而继续赚钱的阿里，给出的方案是这样的，阿里希望对滴滴股份进行回购，与此同时，砍掉戴威的一票否决权。如果阿里能顺利入局，确实拖延滴滴的入侵，但一票否决权是戴威的救命稻草，戴威不可能放弃，阿里也知道。阿里的做法，明显就是待价而沽，趁机浑水摸鱼一把，看后面能不能再捞一些，嗯，这很阿里。
滴滴作为最大的投资方，计划把ofo纳入到体系内，就不可能放弃自己的控制权，宁愿多付钱收购摩拜，但摩拜背后是腾讯，正在打造出行全方案全面与滴滴竞争，腾讯也不可能放手，这就陷入了僵局，甚至是死局，吹合并吹的最厉害的朱啸虎或许并没有想到事情发展到如此复杂又急切的地步，嘚瑟变成着急，最后，或许只有跺脚干瞪眼的份了。
大势急需格局的改变，而各方利益的撕扯让局面陷入了僵局，这就形成了矛盾，大自然面对矛盾时，通常会强行选择一方，合并可能性很小，那么到了某一个节点，可以预见，混乱的单车市场就会变成必须倒下一个的悲剧场面。
▌三、ofo和摩拜必须死一个
既然合并渺茫，那么，这个悲剧结局，要不落在ofo上，要不落在摩拜身上，至于是谁，就要看时间站在哪一边。
一个不争的事实是，共享单车的盈利模式已经崩溃。主要原因是低估了运营成本以及车辆损毁率，降低车辆维修及人员调度成本方面。共享单车对于公共资源的占有催生了政策出台，加上高损耗率，摩拜和ofo需要大量人的去做底层的单车维护，按照现在的成本算，这个生意在现有模式下难以赚钱，摩拜和ofo市场占有率都在45%左右，大城市自行车已经饱和，双方的市场份额差距没有拉开，非常接近，现在再去拼价格战、拼资本的融资都没有意义了。只要两个公司耗着，就会产生财务黑洞，火速烧光投资人的钱，在盈利模式有巨大偏差和两家争持不下的情况下，资本从来疯狂，但从来都不傻，当单车企业财务状况进入恶性循环，为ofo站台的投资人竭嘶底里呼吁合并，以求退出。
所以，当合并不可行，当下的共享单车平台真正竞争的不是谁的市场规模更大，而是竞争的是谁能够在竞争激烈的市场当中活得更加长久的问题。
ofo和摩拜分别代表了两种模式，摩拜是典型的创业企业，通过对新的业务模式精耕细作，自己定义行业的标准，利用产品、业务和盈利模式建立自己的护城河，而ofo代表的是新型的互联网思维模式，其目标是通过大量的铺张，利用资本暴力驱动，逼死别人，成就自己，然后是再探讨管理与精细化管理。搞好了，投资者暴利，创业公司速成，成为新巨头公司或高价卖出公司变现，搞得不好，创业背负巨债，投资人套牢甚至血本无归，然后投资下一个。由于大规模的铺张，管理和维修的成本给ofo自己挖的坑比摩拜深得多，时间站在摩拜这一边，由于摩拜的优势，摩拜的投资者没有ofo的投资人着急，这样的模式下，ofo需要烧多得多的钱，形势更加复杂，问题也更加严重，时间拖得越长，ofo在争斗中倒下的概率更大。
除此之外，共享单车的终局，已经演变为巨头生态布局的争夺战，而在这场战争中，腾讯支持摩拜，阿里支持哈罗，滴滴自己做平台加自营，ofo陷入话语权争夺的内耗，看起来，腾讯+摩拜的组合是最牢固的，为何？
阿里投资哈罗，完全是因为自己需要在单车领域刷存在感，没有实际竞争力。与滴滴分道扬镳的ofo呢？乱成一锅粥。以朱啸虎为代表的投资人，没有话语权，只能着急干瞪眼，引入阿里的入局，很大程度上是为了稀释滴滴的股权，以此降低滴滴的话语权，最终也是搬起石头砸自己的脚。最后，滴滴建立自己的单车平台，除了无奈没有任何实际作用。
这场单车的混战，虽还未结束，但结局却越来越清晰——ofo和摩拜必须死一个。
▌四、资本游戏的终结，不再嘚瑟的风投
滴滴和ofo是近年来，中国的风投界催生的两只"巨婴"，滴滴看起来已经长成"巨人"，但这种用"激素"催生的"巨人"，即便再高再大，也是无本之树，悬浮于空中，没有扎根于土壤，没有经历日月风霜，没有根基，则随时可能死掉。
Ofo呢？自信心爆棚的风投们，欲效法滴滴之恶，用同样的套路催生另一个"巨人"，如今，陷入不知所措的漩涡，陷入无法自拔的焦虑。
而焦虑来自于资本的数字游戏——对估值盲目的堆叠，以致于最后无法套现，那些成功的例子，不过是一个个停留在纸面的虚无的回报率。正如此前，有媒体梳理，由朱啸虎执掌的金沙江创投，从2004年成立至今投资了200来个项目，但退出的项目连10个都够呛。即便金沙江创投后来投了滴滴、饿了么、ofo、映客等所谓"风口上的"项目，但在目前看来，其退出套现之路并没有想象中那般简单。所以，朱啸虎前段时间不断发声称ofo和摩拜合并才是最好的选择，他能不着急么？
而今日，一位接近ofo内部人士对腾讯《一线》透露，从本周开始，ofo公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿人民币，若按照ofo每月4-5亿元的人员工资和运维等支出、以及持续流出的押金计算，ofo手上的现金仅能支撑一个月。该人士还称，每月10日是ofo公司发薪日，1月10日当天，ofo在为员工和兼职劳务工人发完工资后，账目上的现金仅剩下不到6亿人民币。与之相对应的是，ofo至今仍欠供应商约25亿元人民币，亏空押金总额约30亿。
无论消息的准确度如何，看起来，最近朱啸虎们又要忙了。
▌尾声
崩溃的盈利模式，资本推动下过于激进的业务铺张，共享单车已经失去了独立发展的可能，两家龙头同时存在的前提都已经失去，要么合并，停止争斗，要么一家倒下。合并难以有进展，内耗的结果是，加速了其中一家的倒下，实际上，两家产品、业务模式完全不同的公司，背后还牵涉的巨头的竞争，必有一方被压榨致死，时间越少，一方的筹码就越少，两家中有一家必然和必须要死去哈啰顺风车抢到！
同时死去的将有那些标新立异，不再遵循风投界原始准则，不再遵循"日出而作，日落而息"的自然规律，以为"人有多大胆，地有多大产"的"疯投们"。
当阳光普照大地，二级市场开始信仰价值投资，一级市场却还沉浸在醉生梦死之中，这必然是不合理的。
此刻，"疯投们"需要救赎，从明天起，面朝大海，春暖花开。
来源：格隆汇
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单车共享经济是伪命题，智能化出行体验才是王道！
单车项目是蔓延整整一年多的资本寒冬中的异数，摩拜、ofo一年五轮融资势头，让科技圈找回久违的激情。1月5日，摩拜单车对外公布D轮融资2.15亿美金的消息，犹如单车赛道的发令枪。根据前几轮双方你追我赶的融资竞赛，ofo一边紧急找钱，一边启动“2017年城市战略”计划在元月11日至22日“一天开一城”的速度急行军，落地更多城市。
不断传来小鸣、小蓝、优拜、哈罗、骑呗等项目“雨露均沾”获得融资，投资人或看中不少区域市场尚属空白的机会，或指望被收购顺利退出；一些老牌的自行车厂商也蠢蠢欲动，混色单车出现在马路上也是迟早的事情。
这场“单车盛宴”与6年前百团大战、2年多前O2O大战有着惊人相似，这场资本狂欢有着重蹈烧钱的覆辙，肇始新萧条的迹象。裹着“共享”糖衣的单车，真的是下一门滴滴出行的生意吗？重模式与轻模式谁更有竞争力？用户体验与跑马圈地，或者说求稳与求快，哪一个更紧要？这些疑惑像骑着单车穿梭在雾霾的城市，时刻得擦亮眼睛。
一、反思共享经济是否适用于单车经济呢？
现在大家谈起单车，一般会在前面加上“共享”两个字，而“共享单车”容易被误解为共享经济在单车领域的运用。“共享经济”是用户把私产（如房子、车子、厨房等）在闲置时放在平台（如Airbnb、Uber、回家吃饭等）交换，从而获取一定的报酬的经济形态。
ofo起源于在大学社团的“以1换N”计划，学生把自己的自行车提供给ofo，就能享受其他车辆的免费骑行权，这种“大家的东西大家用”略带共产主义的理想光辉，实际推行中仅10%的车源属学生捐赠，其余车源为ofo团队采购。以自营为主的ofo不希望生产自行车，只连接自行车，换句话说，不生产自行车，只做自行车的刷漆工。“一天开一城”的计划正在这种整合闲散资源，做撮合交易平台商业模式的必然产物。
不过，仔细比较滴滴模式与单车经济，还是能发现二者之间的诸多区别，甚至可以说是性质完全不同的两门生意。
当前“共享单车”之所以叫“共享”，主要是由于“无桩”，用户无须归还原处，提升了车辆在不同停放点被不同人使用的频次，与私人自行车相比，带有公共的效果。但照搬“共享经济”模式做单车生意，显然不能收到轻运营的效果。
摩拜单车CEO王晓峰曾在公开场合表达对“共享经济”或“分享经济”概念的无感，“我宁愿去多生产一辆自行车，多服务一个的用户！”，类似摩拜自主研发生产的模式可以说与分享经济的平台模式相去甚远，确切地叫法应该是“智能单车”或“互联网单车”。
智能单车属于“互联网+”的新物种，很难用“共享经济”筐去装,另外，与滴滴模式遭遇的政策风险不同，现有的互联网单车项目与公共自行车系统并无竞争冲突，单车的繁荣直接刺激了自行车制造业的复苏，缓解了短途交通拥堵，政府或成“互联网+单车”最有力的支持者，预计两会后就有相关红头文件出台。
二、“橙黄单车之争”，究竟争的是什么？
ofo与摩拜的创业基因，从其产品对用户需求的满足上可窥管豹，ofo满足学生群体“骑到车”的刚需，投放车辆多多益善，所以做共享经济、盘活市民存量资源无疑一条最快捷径。摩拜单车满足的是白领群体“骑好车”的需求，用有质感的智能单车引爆城市市场。而彼此之间争用户、争融资，说到底还是会回归产品本身。
（1）“造价成本”之争
ofo的1.0版单车是充气轮胎、钢丝圈、链条传动，每辆车小黄车成本约300元以内，3.0版ofo变成实心胎，仍属于传统自行车，社会人员押金为99元。
摩拜单车创始人胡玮炜在一席演讲中提到，摩拜单车是按四年免维修标准自主设计的，比如为了保证骑行安全，轮毂变得宽厚并且重；为了免充气，热橡胶发泡轮胎；为防止掉链子，采用轴传动；为防生锈而做全铝车身；甚至为轮胎装卸方便，采用单摆臂设计等。
摩拜单车运动版造价为3000元左右；而摩拜Lite版本与供应链厂家合作，回归链条传动，车身大大减轻，添加太阳能充电版和车辆，造价降了一半，押金仍为299元。
在前阶段的产品投入上，ofo是轻投入，下订单批量采购，并逐步减少对生产单车的比重；而摩拜是重投入，在工业设计源头解决产品所可能遇到的问题。
（2） “开锁方式”之争
ofo的1.0是按键式机械锁，3.0是旋转式机械锁，由App下发密码给用户开锁；而摩拜单车则采用的是智能锁，用户扫码即开锁、关锁即支付。
ofo机械锁在运营中缺点已经凸显，比如车身没有GPS定位，App中显示的单车数量，用户现场不易找寻；用户归须打散密码盘；机械锁为每辆编码单车下发的密码一样，用户记住密码可跳开App解锁；即使车辆被免费骑行、甚至被偷盗，平台也很难察觉。反观摩拜单车的智能锁嵌入GPS和独立SIM卡片，不仅方便用户取用，平台还可能把用车需求量化，进行动态匹配，最重要的是积累了短途大数据。
在智能单车之中，智能锁乃是“单车互联网化”的核心设施。ofo创始人戴威早在2016年1月份接受铅笔道采访时透露团队在研发智能锁；如今单车大战正酣，ofo单车全面改装智能锁势在必行。预计ofo不会做扫码的智能锁，而是做与机械锁密码兼容的“电子密码智能锁”。而智能锁造价不菲，若按500元/把的折扣价批量采购，改装戴威在2016年11月21日宣称年底接入的100万辆单车，则首批智能锁投入至少就达5亿元；连接车辆越多，智能锁投入就越多！
（3）“维修成本”之争
摩拜单车产品重投入为车辆在服役期间提供稳定、舒适的产品体验打下了基础，再加上智能锁跟踪便捷性，让摩拜的运营成本可以量化、可控。
ofo正在补交产品所欠“学费”，廉价车辆意味着高频使用寿命短、故障率高，没安装智能无法查询车辆丢失或被盗情况，只要维修的速度跟不上车辆出故障速度，就会出现使用率下滑情况，算上维修的人工费，可以预料ofo的运营成本会越来越高。“出来混总是要还的”，或许这也是沿用滴滴模式做轻运营平台的消极后果。
维修费用是单车项目的噩梦，当然要分清楚单车损耗有“自然损耗”和“人为损耗”之分，尽管ofo的自然损耗率远远高于摩拜，在人为损耗方面，二者面临共同的对手——“人性恶”，比如拆锁、喷漆、上私锁、野蛮堆放、偷盗等行为。摩拜的办法奖励用户拍照举报，并与政府合作完善信用约束机制。
三、“互联网+单车”行业，谁能笑到最后？
单车市场水很深。一张排满各种单车App的苹果手机截图在朋友圈里疯转，摩拜单车、ofo却“蹊跷”地摆在了末尾，如此跟风推广，可谓省钱省力。明眼人知道，争夺焦点是ofo与摩拜的终极PK。
ofo属于“模式驱动型”，顶“共享”之名，行租赁之实，从长远看，运营成本会越来重；摩拜单车属于“产品驱动型”，以用户需求回溯产品设计，致力于造更多智能单车。ofo在推动全国城市自行车共享这件事上雷厉风行，急迫摆脱自营投放为平台聚合，颇有“借假修真”的意味；摩拜做了传统自行车厂商想做而不敢做的事，把一锤子的买车生意变成长期的租车场景，成为短途出行解决商。
市场上的短兵相接是融资竞赛的根源。摩拜单车从上海切入北京市场，沿地铁口、公交车站投放，依靠上下班的潮汐效益让单车自发流动、快速获客；摩拜Lite版更是长驱校园市场，价格降至与ofo一样的0.5元/时，冲击了ofo原本占优势的校园市场，ofo也被迫转向城市市场。
匆忙应战，ofo单车装备并未做好应对复杂开放化环境挑战的准备，诸如硬件如何适配智能锁、如何降低维修率、线上密码编排软件升级、如何改手工支付为自动结算等，还在打磨之中。强敌面前，ofo只能靠“以空间换时间”，先以更多低成本的存量单车抢下更多地盘再说，用户体验倒不是考虑的重点，攫取更大市场份额才是其主攻任务，再做小跑迭代、改良升级。
而对于摩拜单车来说，仅靠开创“智能单车”这个新品类还不足以降维打趴对手。ofo拿了滴滴投资人的钱，又有滴滴跟投鼓吹“共享经济”，其“城市大共享计划”及“2017城市战略”旨在接管市民的二手自行车，在投放数量、扩张规模上打压摩拜，随时可能使出“伤敌一千，只损八百”的消耗套路，大不了最后谈合并，对摩拜而言最大的市场风险是“劣币驱逐良币”。
ofo信奉“短平快、唯快不破”，力求“跑得快”，去年9月滴滴系投资人扬言“在90天结束战斗”；摩拜则是“慢慢来、比较快”，力求“跑得久”，把单车赛道当长跑赛！笔者认为双方在市场、融资、盈利等三个层面展开持久战：
（1）在市场策略上，摩拜与ofo均是先投放北上广深等一线城市，下沉二、三线城市，ofo的优势以校园为据点辐射当地城市，并开始投放户外广告，摩拜的优势是依靠产品魅力的口碑效益获客。目前对双方而言最大的利好是，盘子足够大，供给侧严重匮乏，流量就像自来水，不用烧钱补贴，但随着更多单车项目、更多存量非标单车接入，蓝海很快将变成红海。
（2）在融资进度上，理想状况是融到更多的钱，并找到好靠山。摩拜D轮2.15美元融资，由腾讯、华平投资领投，新引入战略和财务投资者有携程、华住、TPG，老股东红杉、高瓴等跟投，暂时领先ofo一个身位。此轮融资让摩拜可以量产更多单车，把生产边际成本降低，加大单车投放密度，形成单车间的网络效应，未来有望接上微信流量入口；ofo则已成为滴滴在短途出行的战略补充，迟早会接入到滴滴出行App。
（3）在盈利前景上，除了目前高频次、低额度的租赁模式外，更具想象空间的是智能单车大数据商业价值，除了广告盈利外，还可以接入本地化O2O服务，比如在单车App中个性化推送携程短途旅游、美团外卖的早餐配送、本地旅店住宿、医疗健康等服务，智能单车还有望成为“人车互动”的数据入口，构成物联网（IOT）的关键节点。
当然，单车大战不是非得你死我活，有合适数量的单车活跃在马路上，不给市政管理添新难题，于用户、于空气，是好事！
商业本质终究离不开用户利益和用户体验，只有满足用户需求的智能单车，才能是互联网时代的单车。过去一年智能单车的面世和流行，为人们带来了短途出行新选择，并播下了“环保、自由、互享”新生活方式的种子，把原本只属于小众圈子中骑行乐趣，向大众敞开，不仅满足城市短途出行的刚需，还唤醒了人们重新骑车的欲望！保持这种朴实的初心，才是最重要的！
另外很多朋友都很关心，究竟单车是否能够赚到钱？还是重蹈滴滴的覆辙，烧钱为主，以下是即兴发挥：
1.财务模型说是可以算过来，如果平均一辆车成本按照1000算，平均每个人 每年消费100元，平均每辆车能够获得10个客户的话，达到这个数字的话，一年之后就可以盈利。当然你也可以说平均每辆车没有10个客户，或者单个人平均消费达不到100元，也就是说盈利会推迟，目前他们的说法是3年之后财务模型就可以算出来。
2.如果3年之后盈利，也就是说目前每辆单车平均每辆获客
3个或4个人，这个完全可以的，如果是高频使用的上班族100元每年，按照一年骑车200天的话，那么每天是5毛钱。这个也是可以算的，不过我觉得使用习惯形成之后，完全是可以在3年之内实现盈利的！
3.上述只考虑到了单车的造车成本，还没有考虑维修、人力、线上运营、广告成本，这些开支都很大，所幸的是单车本身是流量自来水，有车就有人愿意去骑。所以这个财务模型不知道是否适合互联网单车补贴战！当前在北京等车单车免费一周活动是为了争取好政策，效果应该还是比较明显的，很多大妈级别都开始骑摩拜单车了，说明市场教育期已经过去了。
4.最大的成本是维修成本，ofo单车成本不到500元，摩拜大概是1500元，二者每辆车相差了1000元的平均成本，表面上看起来是更重投入一些，但是摩拜安装的是智能锁，最大问题可能是锁不灵，因为天气原因，ofo的车大量存在车胎没气、掉链子我甚至还看到链子被抽掉、脚踏板没了、锁打不开各种各种奇葩状况，所以ofo的维修成本是数倍于摩拜。
5.单车丢失也是一大块硬件损耗，目前看来主要分为人为偷盗和损坏为主，ofo智能锁还没有普及无法找到车辆丢失的车辆，甚至维修的人力成本也会更多一些，因为无法准确的定位到；铺的多，丢得多；这里面是一个巨大的坑。
6.由于ofo每辆单车的下发密码一样，在校园市场中跳过App直接开锁就可以达到长期免费霸主单车的效果，这时候ofo使用频次大，而实际收益却无法实现每单都拿到钱，当然开放市场中ofo这一点有所缓解，但在开放环境中车辆的存在高压运转，报废的会更快！所以，在产品支付以及耐操上，这点摩拜必须只能扫描才能骑走，不关锁就没有结算，所以用户会主动关锁结算，这点摩拜产品闭环上无疑更加成熟！
7.如果我是投资人，我肯定是投摩拜，而不会投ofo的，这点上面已经非常很清楚了！
8.最后补充一点，即使没有盈利，一个客户摩拜的押金是299元，按照1000万用户算，摩拜资金池是29亿元，哈哈！有这么一大笔钱，还怕亏本吗？所以摩拜比滴滴模式要高出至少3个段位！
9.除了上述单车租赁经济之外，其他盈利模式设想：（1）App广告，主要有开屏广告、摩拜会与美团、携程等O2O合作，做场景化信息分发，ofo会为滴滴做接口；（2）充当其他线下商店、旅店、酒店、电商平台等的信息入口，或者一些异业合作；（3）、管理短途数据，与政府合作，政府给予扶持和补贴。（来源：钛媒体，作者：靠谱的阿星）
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